高燃油价格与MRO的较量为何是一场持久战

• 外汇
• 2天以前
• 0
• 1

（来源：中国航空报）

　　近期MRO支出的增长主要源于中年机龄飞机维修需求的增加：这些飞机以服役多年的空客A320和波音737为主，是窄体机细分市场的重要组成部分。在航空公司大规模退役这些机型之前，发动机服务供应商——其中许多还需应对现役飞机暴露的耐久性问题——将面临维修周期长、进场机位紧张的双重压力。

　　《航空周刊》2025年12月发布、2026年4月更新的《2026年商业机队与MRO预测》显示，未来5年全球机队退役数量将翻一番，在2030年达到约1200架的峰值。高于预期的燃油价格可能会加速这一进程，但新机交付延迟、航空出行需求维持高位等因素，仍对中年机龄飞机的持续服役形成支撑。

　　以PW1000G齿轮传动涡扇发动机问题为例。普惠公司在2023年9月发布的受污染粉末冶金机队管理计划中最初预测，到2026年底，每日停场飞机数量平均约为350架。但由于发动机维修周转时间远超预期，受影响的飞机——主要是空客A320neo机型——停场时间比预期更长。

　　普惠公司始终未公开该问题导致的具体停飞数字，但《航空周刊》Fleet Discovery截至2026年4月的最新统计数据显示，全球约有630架搭载PW1000G发动机的空客A320neo系列飞机处于停场状态。虽然并非所有停飞都是由于PM检查要求所致，但可以肯定的是，仅PM问题导致的实际停飞数量，就已远超普惠最初预测的350架。事实是，自2024年初检查工作和停飞数量大幅增加以来，该数字从未低于过350架。

　　“当前一代窄体发动机的耐久性仍然面临挑战，这使得行业更加依赖传统发动机机队。”RBC资本市场分析师Ken Herbert在4月14日关于MRO市场的一份报告中写道，“我们还要指出，GTF的停飞数量持续居高不下，这进一步压缩了运力可用性。”

　　抛开当前一代飞机可用性的问题不谈，由于空客和波音难以实现其新飞机交付目标，老一代飞机的使用寿命得到了延长。

　　在经历了持续5年多的困境之后，波音似乎正走上复苏之路。其一季度交付总量达到143架，是自2019年（2020年经济衰退之前）以来最好的前3个月业绩——而那年恰好也是其此前一系列自酿问题（包括波音737MAX停飞事件）的爆发时间。

　　另一方面，空客正承受着供应链带来的阵痛。它上季度仅交付了114架飞机，其中只有81架是空客A320neo。就在不久之前，空客还计划在当前阶段实现每月生产75架空客A320的目标，而现在这个雄心勃勃的计划已被推迟到2027年底。

　　对空客来说，发动机可用性是主要问题，而新生产的PW1100G发动机被转用于解决现役机队停飞数量超预期的问题，更是让其交付困境雪上加霜。

　　普惠虽然最终会摆脱困境，但除非航空旅行需求显著下降，否则航空公司在此期间将需要大量传统窄体飞机来填补运力空白。而这对于MRO供应商来说，意味着持续的商机。

　　购票乘客减少最终会冲击售后市场。RBC特别密切关注那些高度依赖短周期业务的企业，例如，消耗品供应商和部件供应商。相反，“航空公司将不愿放弃发动机或重型MRO的进场机位。”Herbert写道。

　　航空公司可能会为了缩减运力而快速让飞机停场。但它们不太可能像2020年经济衰退之后那样迅速正式退役飞机——当时超出预期的旅行需求反弹令大多数航空公司措手不及。这种情况未来可能改变——但不会一蹴而就。 （本文摘编自中国航空新闻网）